De F-VII is zonder twijfel het belangrijkste verkeersvliegtuig uit de twintiger jaren geweest. Laten we eens nagaan hoe deze machine ontstond.
Na de successen van de eerste typen kwam Fokker met de F.V in een poging om een universeel vliegtuig te maken. Zowel voor passagiersvervoer als voor vracht bruikbaar. Bovendien voorzien van een geheel met hout bekleedde romp. Hoewel ook het "Comité Vliegtocht Nederland- Indië" belangstelling toonde, bleek de F.V toch niet bijster geslaagd te zijn.
De aanduiding F.VI was inmiddels aan een militaire machine gegeven, zodat een ontwerp voor een F.VII werd gemaakt. De eerste tekeningen laten een toestel zien waarbij duidelijk teruggegrepen werd naar de succesvolle F.II. Om wat meer stroomlijn te krijgen had dit ontwerp een puntiger neus dan zijn voorganger, waarbij de motor gedeeltelijk boven de bekapping uitstak. Ook de staart was slanker. De horizontale staartvlakken waren boven de romp in het verticale vlak gedacht. De machine was bedoeld voor zes passagiers.
Toen met de bouw begonnen werd, kwamen meteen de nodige wijzigingen. De neus werd toch weer uitgevoerd als bij de F.V zodat de motor geheel ingebouwd was. Ook de horizontale staartvlakken werden in de romp opgenomen. Wat bleef, was dat de hoofdligger van de vleugel midden over de cockpit liep. Dit had tot gevolg dat de bevestiging van de vleugel aan de romp, buiten moest plaats vinden net als bij de F.II. Wel kwam men op het idee om het landingsgestel niet meer onder de romp te zetten, maar op de vleugel af te steunen, wat een bredere wielbasis opleverde. De constructie daarvan werd blijkbaar apart uitgevoerd. Want, toen het onder de romp gemonteerd was, bleek het te kort. De propeller sloeg in de grond wanneer de wielen inveerden! Deze constructie van vleugelbevestiging en landingsgestel samen, leverde een waar mastbos aan buizen op.
Vrijdag 1 februari 1924 ging dit prototype van de F.VII voor het eerst de lucht in. De machine vloog, maar niet best. Dat is waarschijnlijk ook de reden waarom aan dit model geen publiciteit is gegeven. Er zijn maar een paar proefvluchten mee gemaakt en op een stukje film dat door Fokker zelf is gemaakt, is te zien dat er nogal wat met het hoogteroer moest worden gewerkt om de vluchten tot een goed einde te brengen. Het toestel bleek staartlastig. Een constructiewijziging was noodzakelijk.
Terug in de fabriek, wordt de hele neusconstructie inclusief cockpit, van de rest van de romp gescheiden. De cabine wordt met 40 cm naar voren verlengd. Inwendig wordt ook de cabineachterwand wat verder naar achteren verplaatst. Er kunnen nu acht passagiers in. Precies wat de KLM hebben wil. Ook de besturing aan de buitenzijde van de romp wordt nogal ingrijpend gewijzigd.
Nadat koningin Wilhelmina het bijna voltooide vliegtuig eerst nog op 3 april 1924 bezichtigd had, kwam 11 april 1924 de dag dat deze nieuwe Fokker telg in de handen van Herman Hess voor het eerst het luchtruim koos. En met succes! Een maand later wordt de registratie H-NACC toegekend en op woensdag 1 oktober 1924 vertrekt de machine voor zijn historische en avontuurlijke pioniersvlucht naar het verre Indië. De volgende F.VII toestellen zien er anders uit. Omdat bij de nu ontstane constructie het romphoofdspant en vleugelligger samenvallen, worden deze met behulp van zeer korte steunen vlak naast de romp, met elkaar verbonden. Op hetzelfde punt aan de romp wordt het landingsgestel afgesteund wat een aanzienlijk fraaier aanzien oplevert. Dat het nog mooier kon, bewijzen de F.VIIa en b-modellen.

W.H.M. van Beek

Het bovenstaande gedeelte ging over het ontstaan en de bouw van het prototype (en de wijzigingen daarop) van de Fokker F.VII. Wij pakken hier de draad weer op.
Op 17 juni 1924 werd de FVII officieel aan de KLM overgedragen en ontving hij de registratie H-NACC. De KLM zette de F.VII in op haar drukkere routes om ervaring op te doen met de nieuwe machine. Op 1 september 1924 werd de H-NACC verkocht aan het Comité Vliegtocht Nederland-Indië. De naam "Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën" bleef er voluit opstaan, samen met het KLM logo. Voor de Indië vlucht moest er nogal wat veranderd worden aan de machine. De inhoud van de brandstoftanks werd vergroot van 300 tot 1020 liter en onder de motor kwam een reserve koeler, omdat de F.VII onderweg de nodige warme landen zou passeren. Boven de motor kwam een extra watertankje. Op twee na, werden alle cabineramen verwijderd en afgeplakt met linnen. Omdat er geen passagiers mee zouden gaan, werden alle stoelen weggehaald. Er werden grotere wielen aangebracht, om wegzakken in de modder te voorkomen. De machine werd door al deze wijzigingen aanzienlijk lichter. Dat moest ook wel om de vele reservedelen, zoals een propeller, cilinders, zuigers en kleppen mee te kunnen nemen en niet te vergeten de extra brandstof. Een tocht als deze vereiste niet alleen in Nederland maar ook in het buitenland een grondige voorbereiding. Op de vele landingsplaatsen onderweg moesten steeds de juiste spullen aanwezig zijn. Zo zorgde Shell langs de hele route voor de benodigde brandstof, ook al moest die op sommige plekken per olifant worden aangevoerd. Ondanks de goede voorzorgen zou er nog genoeg te improviseren overblijven. Alleen al het navigeren boven nauwelijks in kaart gebrachte streken en landen. Van der Hoop, (voluit A.N.J.Thomassen á Thuessink van der Hoop), die samen met luitenant H.van Weerden Poelman en boordwerktuigkundige P .A. van den Broeke de bemanning van de H-NACC vormde, moest zich behelpen met verre van volledige stafkaarten op heel verschillende schalen. Op l oktober 1924 werd de F.VII, aan het begin van zijn historische vlucht, uitgezwaaid op Schiphol. Twee dagen later liep het ten gevolge van een motorstoring al mis. Er was een scheur ontstaan in de extra motorkoeler, waardoor het water wegliep. Bij de noodlanding die hierop volgde nabij het Bulgaarse Philippopel, kwam de machine nogal ongelukkig terecht, waardoor het onderstel ernstig en een vleugel in lichtere mate werd beschadigd. Gelukkig kon alles ter plaatse worden gerepareerd. De motor was er echter beroerder aan toe en moest worden vervangen. Daar was niet op gerekend. Gelukkig bracht het weekblad "Het Leven" uitkomst door een inzamelingsactie te starten onder de lezers. De actie lukte en onder primitieve omstandigheden kon een nieuwe motor uit Nederland worden ingebouwd. Een maand (!) later, op 2 november, kon de tocht worden hervat. Verdere pech bleef gelukkig uit en op 24 november arriveerde de kist in Batavia, waar de bemanning een enthousiaste ontvangst ten deel viel. Na een grondige inspectie maakte de FVII een aantal vluchten boven Indië. Daarna bracht de Rotterdamsche Lloyd de beroemd geworden machine per S.S. "Kertosono" gratis terug naar Nederland. Ondanks deze geslaagde vlucht, zou het nog lang duren, voor er sprake kon zijn van een geregelde lijndienst. Er waren nog te veel hindernissen te nemen zowel vliegtechnisch als organisatorisch. In juni 1925 kreeg de KLM de H-NACC terug en verving zij de Rolls-Royce "Eagle IX" motor van 375 pk voor een luchtgekoelde Bristol "Jupiter" van 440 pk. Dat was geen ingrijpende wijziging, daar één van de noviteiten, die ontwerper Rethel bij de F.VII had ingevoerd, een demontabel motorbok was, die met motor en al kon worden verwisseld. Vrijwel alle latere Fokker machines kregen deze voorziening.
De H-NACC bleef niet de enige F.VII in KLM-dienst. In juli 1924 bestelde de nationale luchtvaartmaatschappij nog drie F.VII's. Deze toestellen waren, evenals de H-NACC oorspronkelijk voorzien van Rolls-Royce "Eagle IX" motoren. Ze werden later uitgerust met andere motoren zoals de Gnôme- Rhône "Jupiter". De ruime passagierscabine, in de beginjaren de kajuit genoemd, was niet in alle machines gelijk uitgevoerd. De firma Mutters in Den Haag voerde de interieuren in verschillende kleuren uit, waardoor de KLM' ers spraken van de "Rooie", de "Groene" en de "Grijze". Plesman had wel goed afwasbare materialen geëist, want luchtziekte kwam nog al eens voor. Vooral als gevolge van het feit dat men toen meestal niet hoger vloog dan zo'n 500 meter, waardoor de remous goed merkbaar was. In het dak van de FVII was een luik aangebracht, bedoeld als ontsnappingsweg bij een noodlanding op het water. Zwemvesten waren niet aan boord!
In december 1924 bouwde Fokker de vijfde en laatste FVII voor de KLM, want de technische ontwikkelingen en de opgedane ervaringen rechtvaardigden inmiddels het uitbrengen van een nieuw type. Met deze laatste F.VII, die de registratie H-NACR kreeg, heeft Fokker met invlieger Ir. H. Grasé in Londen gedemonstreerd met de registratie H-NFOKKER. Dat was natuurlijk in strijd met de regels, maar daar lag niemand wakker van in die tijd. De demo was een groot succes en kreeg een lovende pers, maar bestellingen bleven uit. Helaas is de H-NACC niet bewaard gebleven. Op 9 juli 1926 vloog de machine in dichte mist bij Wolverthem, in België, tegen de grond. Kort daarvoor, op 21 juni 1926, had een andere F.VII een noodlanding gemaakt bij Hythe en moest worden gesloopt. In 1927 verkocht de KLM een F.VII aan Fokker, die de machine doorverkocht naar Amerika. De H-NACR hield het langer uit en maakte in 1929 nog de verandering mee van registratie naar PH-ACR als gevolg van het van kracht worden van nieuwe internationale voorschriften voor registratie van vliegtuigen. In 1931 verkocht de KLM de machine naar Australië. De F.VII vloog daar als VH-UQF en deed dienst op Australisch Nieuw Guinea.
De PH-ACJ bleef het langst bij de KLM in dienst. Na vele jaren trouwe dienst schonk de KLM de machine aan de KNVvL, die toen plannen koesterde voor een Nationaal Luchtvaartmuseum. Die plannen werden pas in 1955 gerealiseerd, sinds het najaar van 2003 is het museum gevestigd in de Aviodrome te Lelystad. De PH-ACJ maakt echter geen deel uit van de collectie aangezien hij op 10 mei 1940 bij het bombardement van Schiphol zodanig werd beschadigd dat herstel niet meer mogelijk was. De sloper kwam er aan te pas. Hoewel in kleine aantallen gebouwd, is de F.VII toch als een prototype te beschouwen van de meest succesvolle serie vooroorlogse Fokker vliegtuigen, die hieruit zouden voort komen. Alleen al daarom is het jammer, dat de machine vernield is bij het bombardement van Schiphol.