Zowel Fokker als de KLM beschouwden de F.VII's eigenlijk als prototypes. Er ging vrijwel geen maand voorbij of er werd ter beproeving een andere motor ingebouwd of een ander kielvlak uitgeprobeerd. Alhoewel Plesman dit allemaal niet zo leuk vond, hadden de KLM en Fokker maar één doel voor ogen; het bouwen van een zo goed mogelijk vliegtuig. De F.VII was een overgang naar een wetenschappelijker aanpak in de vliegtuigbouw.
De dagen, dat Platz vrijwel alleen een ontwerp voor zijn rekening kon nemen, waren bijna voorbij. In de loop van de twintiger jaren werden de vliegtuigen steeds ingewikkelder. Vliegtuigbouw vereist mensen met een hoog opleidingsniveau. Daarom had Fokker inmiddels voor versterking van zijn wetenschappelijke afdeling gezorgd door het aantrekken van Ir. Jan Roozenschoon, die op 1 mei 1922 in Veere in dienst trad, gevolgd door Ir. Marius Beeling, die op 26 maart J 923 benoemd werd als assistent van Rethel in Amsterdam. Rethel vertrok in juli 1925 overigens naar Arado Flugzeugwerke te Warnemunde in Duitsland. Ook wist Fokker Ir. Bertus Grasé weg te kopen bij de Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart.
Fokker en zijn nieuwe medewerkers realiseerden zich, dat er veel meer uit de door Rethel ontworpen F.VII te halen was. Uit de talloze proeven en wijzigingen werd al snel duidelijk, dat het basisontwerp veelbelovende kwaliteiten had. Daarom besloot Fokker, los van enige opdracht van de KLM of een andere luchtvaartmaatschappij, de F.VII verder te ontwikkelen tot de F.VIIa.
Waarom de nieuwe machine F.VIIa werd genoemd en niet F.VIII is niet duidelijk. Dat het iets te maken zou hebben met bijgeloof - het getal zeven zou Fokker's geluksgetal zijn -is twijfelachtig, daar Fokker absoluut niet bijgelovig was.
De F.VIIa was ook weer niet zo afwijkend van de F.VII, dat de aanduiding misplaatst was. De romp, met plaats voor acht passagiers, was nagenoeg gelijk. Anders waren de vleugel, het onderstel en het horizontale staartvlak. Geheel nieuw was de vleugel met ingebouwde ailerons in plaats van de uitstekende rolroeren met een hoornbalans die op de F.VII zaten. Het ontwerp van de nieuwe vleugel was van Roozenschoon en Gráse, het idee voor de ingezette rolroeren kwam van Platz, die dit ook had toegepast op de D.VIII-jager ,uit 1918. Het fabriceren van de ingezette rolroeren verliep uiterst eenvoudig. De vleugel werd inclusief rolroeren als één geheel gebouwd. Na het aanbrengen van de triplex bekleding, zaagde men de roeren uit, waarna ze werden afgewerkt en met scharnieren aan de vleugel bevestigd. Ir. Grasé nam het ingewikkelde onderstel onderhanden en vereenvoudigde het sterk. Daardoor was het niet alleen mooier en beter, maar ook eenvoudiger te bouwen. Ook het nogal hoekige horizontale stabilo werd vervangen door een fraaier gevormd, en in de vlucht verstelbaar type.
De F.VIIa maakte op 12 maart 1925 de eerste vlucht en was voorzien van een watergekoelde Packard Liberty motor van 420 pk. Waarom gekozen werd voor een Amerikaanse motor is niet duidelijk.
Ook is niet bekend waarom een watergekoelde motor werd geïnstalleerd terwijl de meeste maatschappijen daar nu juist vanaf wilden vanwege de vele storingen in het systeem. Andere motoren van voldoende vermogen konden door het standaard verwisselbare motorblok gemakkelijk worden ingebouwd.
In mei 1925 demonstreerde Grasé de machine voor pers en genodigden. Volgens de pers voerde hij met het grootste gemak loopings en "Immelmann-turns" uit. Hij liet ook zien dat het toestel -net als alle andere Fokker's -wanneer het overtrokken werd niet in een vrille raakte, doch volkomen betrouwbaar bleef en langzaam doorzakte tot het weer in de normale stand terugkwam.
De KLM was al eerder overtuigd van de kwaliteiten van de F.VII. Een maand voor de demonstratie, op 26 juni 1925, bestelden zij een F.VIIa voor de prijs van H fl. 28.500,-. Daarbij was de Jupiter motor niet inbegrepen, want motoren kocht de KLM rechtstreeks bij de fabrikant, "anders verdient Fokker daar ook nog aan".
De eerste F.VIIa kreeg op 21 augustus 1925 de registratie H-NACZ. Korte tijd daarna werd het toestel samen met een driemotorige F.VII, later F.VIla-3m genoemd, naar Amerika verscheept om deel te nemen aan de door Ford georganiseerde "Commercial Airplane Reliability Tour"; een betrouwbaarheids wedstrijd voor verkeersvliegtuigen. Voor de F.VIIa liep het allemaal iets anders dan gepland. Op weg naar het startpunt in Detroit moest een noodlanding worden gemaakt wegens motorstoring.
Daarbij liep het toestel zoveel schade op, dat deelname aan de wedstrijd was uitgesloten.
Wat er verder met de F.VIIa gebeurde is niet met zekerheid bekend. Waarschijnlijk is dit toestel (met de naam "Old Glory") eigendom geworden van de krantenmagnaat Randolph Hearst. De "Old Glory" vertrok op
6 september 1927 uit New York voor een vlucht naar Rome met Lloyd Hertrand en James Hill als bemanning. Nadat een derde van het traject was afgelegd werden noodsignalen van het toestel opgevangen. Een schip vond wel de nog drijvende machine, maar van de bemanning ontbrak elk spoor. Aangenomen moet worden dat deze "Old Glory" de vroegere H-NACZ moet zijn geweest, omdat voor zover bekend maar twee F.VIIa's naar Amerika zijn gegaan. De andere kreeg de naam "Alaskan" en was bestemd voor de "Detroit News Arctic Expedition". De romp van dit toestel bevind zich thans in het luchtvaartmuseum in West Fargo, North Dakota.
In totaal zijn door Fokker 36 F.VIIa's gebouwd. De KLM bouwde zelf van reserveonderdelen en delen van gecrashte machines vier exemplaren. De KLM kocht daarnaast 11 F.VIIa' s van Fokker, die uitstekend voldeden. Op een dag kwam een Amerikaanse miljonair, van Lear Black, bij de KLM met de vraag of hij een F.VIIa com- pleet met bemanning kon charteren voor een vlucht van Londen naar Cairo. Dat kon en het is van Lear Black zo goed bevallen, dat hij regelmatig klant bleef bij de KLM. Toen hij hoorde van plannen voor een luchtlijn naar Nederlands-Indië, wilde hij dit ook meemaken. De H-NADP werd voor de vlucht klaar gemaakt en omdat van Lear Black bereid was er goed voor te betalen, was de machine in zestien dagen gereed. De tocht verliep succesvol ofschoon er onderweg nogal wat moeilijkheden waren, zoals technische problemen, natte moessons en zandstormen. Maar de KLM kon de vlucht te boek stellen als de eerste intercontinentale chartervlucht ter wereld en de eerste retourvlucht Nederlands-Indië.
Een andere F.VIIa, de H-NADK, maakte een vlucht van London naar Karachi. De machine was gekocht door de Engelsman Bernard die, samen met zijn tweede vlieger Eliot en de Hertogin van Hedford als passagiere, deze vlucht volbracht nadat eerdere pogingen waren mislukt.
Op 10 april 1928 startte deze F.VIIa ("Spider" genaamd) voor een vlucht Londen-Kaapstad v.v. en in 1931 maakte de machine een rondvlucht langs 134 plaatsen in Engeland en, wegens enorm succes, ook in India waar menigeen zijn luchtdoop kreeg in een Fokker.
De F.VIIa werd goed verkocht in het buitenland. CIDNA in Frankrijk kocht er zeven, Lot in Polen zes.
Drie gingen er naar Balair in Zwitserland, twee naar Malet in Hongarije, twee naar DDL in Denemarken en drie machines naar het Franse STAR.
De meeste toestellen deden vele jaren dienst en natuurlijk zijn in die tijd veel modificaties aangebracht. Zo is er een versie met gesloten cockpit, wat de vliegers in het begin niet zo leuk vonden, omdat ze de wind niet meer konden voelen. Dit werd opgelost door schuiframen in te bouwen.
De eerste KLM F.VIIa was de H-NACT , die na vele jaren trouwe dienst op Schiphol is vernield op 10 mei 1940. De registratie leefde daarna voort op de F.VIIa, die naar de Aviodome ging. Deze F.VIIa is in 1955 door Fokker en de KLM gekocht en aan het museum aangeboden, nadat het zijn loopbaan was begonnen bij Balair, dat het toestel later verkocht naar Scandinavië. Na de verhuizing van het museum van Schiphol-Centrum naar Lelystad (het Luchtvaart Themapark “Aviodrome”) is de identiteit van het toestel veranderd in H-NADP, zie boven in het verhaal.